A análise da história econômica da região onde hoje se localiza o Grande ABC, à borda do planalto, permite inferir a importância da atividade de transporte e infra-estrutura correlata para o desenvolvimento regional desde o início de sua ocupação. A região estava na rota que ligava o Planalto ao Litoral e era cortada por uma trilha tupiniquim que conduzia ao mar. A partir da segunda metade do século XVI essa via passou a ser utilizada pelos portugueses em suas incursões ao interior.
Os primeiros registros de ocupação na região datam do final do século XVIII. A produção agrícola voltava-se ao sustento e comercialização na própria região. Em 1867, foi inaugurada a São Paulo-Railway Company, conhecida como Inglesa. Esse empreendimento privado ligou os dois centros mais desenvolvidos da região, São Paulo e Santos, cortando a área hoje conhecida como Grande ABC. Foi, por isso, de vital importância para a dinamização industrial do Estado e se destacou ainda pela introdução da região na era industrial.
A construção da Via Anchieta no final dos anos 40 coincide com um segundo ciclo de desenvolvimento industrial da região, ligado à produção automobilística, e marcou de maneira definitiva o perfil econômico e social do Grande ABC. A Rodovia dos Imigrantes veio mais tarde, em meados dos anos 70, para propiciar nova alternativa na ligação rodoviária da Capital com a Baixada Santista, aliviando o tráfego sobre a Via Anchieta.
Vetores de crescimento
Tendo por um lado às margens do Rio Tamanduateí a estrada de ferro e a Avenida dos Estados e, por outro lado, a Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes como grandes elementos viários de infra-estrutura indutores do desenvolvimento industrial, o Grande ABC consolidou dois grandes vetores de crescimento diretamente ligados a determinado conjunto de municípios e a um dado padrão de indústria que acabou por condicionar a expansão urbana e modelar as características econômico-sociais.
O grande desenvolvimento industrial alcançado pela região, particularmente por Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema e Mauá, vinculado à produção voltada ao mercado nacional e internacional, condicionava a dependência às vias de acesso ao Porto de Santos e às grandes vias de ligação com o sistema rodoviário do Estado e do País.
A infra-estrutura que verdadeiramente importava para a região estava assegurada. Primeiro, pela estrada de ferro, que garantia a ligação da região à Capital e ao Porto de Santos. Segundo, pelas grandes vias metropolitanas, que asseguravam a ligação com o centro metropolitano e deste com as principais rodovias do Estado — a Avenida dos Estados e em seguida a Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes. A disponibilidade energética assegurada pela Usina Henry Borden supria as necessidades da nascente indústria regional desde o início da década de 20. A industrialização era favorecida também pela oferta de terras a preços mais baixos que os da Capital, além de incentivos fiscais.
Restava às cidades do Grande ABC, que começaram a se emancipar em 1944, garantir a infra-estrutura intraurbana necessária ao assentamento da mão-de-obra envolvida com os processos produtivos.
Crescimento condicionado
O crescimento econômico do Grande ABC era, portanto, exógeno — foi estruturado a partir de condicionantes nacionais e internacionais fora do controle da sociedade local. Mesmo a oferta de infra-estrutura urbana que condicionava o desenvolvimento regional extrapolava as condições objetivas de implementação das cidades.
Dessa forma, por muitos anos o desenvolvimento urbano — promovido no âmbito dos municípios — esteve deslocado de estratégia de desenvolvimento econômico local e regional. Os recursos aportados pelas cidades na infra-estrutura não se prestavam à garantia da manutenção ou da renovação do nosso parque produtivo. A sociedade regional só se deu conta disso quando veio a crise.
Diversos trabalhos têm sido desenvolvidos focando as causas da crise econômica que se abateu sobre a região a partir do início da década de 80 e a reestruturação de sua economia. A revista LIVRE MERCADO tem estado à frente de uma série de ensaios e análises a esse respeito. Não é objetivo deste artigo dissecar as raízes dessa crise nem tão pouco se aventurar no campo das propostas de equacionamento, mas sim analisar a questão da infra-estrutura regional e suas adequações para um novo ciclo virtuoso de desenvolvimento.
Nesse sentido, cabe destacar para além do transporte, do trânsito e do sistema viário o recente problema da crise energética e a questão da destinação final de resíduos sólidos como elementos fundamentais para a análise face aos seus impactos sobre o desenvolvimento regional. Com relação ao transporte, cabe fazer a distinção entre o voltado para pessoas e o de mercadorias. No que se refere ao transporte de pessoas a questão é mais ampla, pois diz respeito aos deslocamentos que se processam dentro da região, no âmbito da Região Metropolitana e aqueles que se dão para fora da Grande São Paulo.
Origem-destino
Para melhor entendimento de como se processam os deslocamentos na Região Metropolitana, o melhor instrumento de análise disponível são os dados coletados pela pesquisa origem-destino elaborada pelo Metrô a cada 10 anos e que teve seu último campo produzido em 1997. Essa pesquisa mostra que, desde 1967, o ritmo de crescimento das viagens motorizadas vem diminuindo na Região Metropolitana de São Paulo. O mesmo se pode dizer do crescimento da população, dos empregos e das matrículas escolares. Paradoxalmente, a frota de automóveis particulares teve acréscimos significativos, principalmente no período de 1987 a 1997.
Os dados de circulação e transporte confirmam a queda constante do índice de mobilidade da população e, concomitantemente, o crescimento da taxa de motorização. Na maioria das sub-regiões da metrópole, à exceção da Capital, ocorre a predominância das viagens de automóvel sobre os modos coletivos. E, muito embora ocorra queda significativa da participação das viagens por ônibus na divisão modal da metrópole, os coletivos continuam sendo o principal modo de transporte coletivo.
O índice de mobilidade dos habitantes da metrópole vem diminuindo desde 1977. Diariamente são produzidas 31,4 milhões de viagens: 10,4 milhões por transporte coletivo, 10,1 milhões por transporte individual e 10,8 milhões a pé. A divisão modal das viagens motorizadas vem revelando participação crescente do transporte individual: 32% em 1967, 39% em 1977, 45% em 1987 e 49% em 1997. Esse aumento na divisão modal se deve ao acréscimo das viagens por automóvel, em detrimento das viagens por ônibus.
Transporte individual
A participação do transporte individual cresceu em todas as sub-regiões da Região Metropolitana, passando a predominar em três — Oeste, Sudeste (o nosso Grande ABC) e Leste. O transporte coletivo predomina nas demais sub-regiões, inclusive no Centro (o Município de São Paulo), apesar de ser a área que concentra a maior frota de automóveis particulares da metrópole.
O uso do transporte coletivo diminui conforme o aumento da renda familiar. A divisão modal nas faixas de renda mais altas foi alterada, predominando o transporte individual. As maiores alterações modais ocorreram nas faixas de renda mais baixas, onde houve acréscimo significativo da participação do transporte individual e, consequentemente, diminuição da participação do transporte coletivo.
A partir dessas informações é possível especular acerca das necessidades futuras da nossa região no que diz respeito ao transporte de passageiros. A região carece de sistema de transporte de massa com a qualidade do metrô que nos integre à malha metroviária implantada na Capital. O sistema operado pela EMTU, conhecido como trolebus, dispõe de boa qualidade, mas não é de alta capacidade e não dispõe da velocidade operacional desejável para um transporte modal totalmente segregado.
O sistema de trens operados pela CPTM na chamada linha D liga as estações do Centro da Capital com São Caetano, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, apesar de recentemente ter tido boa parte de composições renovadas, não tem ainda a necessária confiabilidade nem velocidade para se constituir em opção moderna e de qualidade para o transporte de massa metropolitano.
Transporte privado
A rede de transporte intermunicipal operada por empresas privadas e gerenciada pela EMTU constitui-se na opção mais amplamente utilizada nos deslocamentos metropolitanos e intrarregionais. Esse sistema apresenta uma série de fragilidades que comprometem a qualidade de operação. A ausência de padronização de frota gera conforto diferenciado por empresas e falta de confiabilidade nos horários, o que compromete o tempo de espera nos pontos e de viagem.
A disponibilização de sistema de transporte confortável, confiável e rápido que interligasse os principais subcentros da região aos núcleos mais pujantes da Capital se constituiria em importante infra-estrutura propulsora de desenvolvimento, pois potencializaria a vantagem da proximidade geográfica do Grande ABC com a maior cidade do País. Nesse sentido, a transformação da linha D da CPTM em metrô de superfície com a qualificação das estações e a modernização da infra-estrutura e material rodante, se mostra como a melhor alternativa regional.
Para fora da Região Metropolitana a pesquisa origem-destino demonstra que ocorreram 666.965 viagens diárias, sendo que 337.975 (51%) são de autos e táxis, 99.955 (15%) são de caminhões, 223.736 (33%) são viagens feitas por ônibus e 5.299 (1%) foram viagens realizadas por trens de longa distância. Desse total de viagens, 32% foram produzidas no Município de São Paulo, 17% nos demais municípios da RMSP, 44% nos demais municípios do Estado de São Paulo, 7% nas demais regiões do Brasil e apenas 0,05% foram produzidas no Exterior.
Participação irrisória
Se estratificarmos as viagens pelas diversas sub-regiões da metrópole, verificaremos que a participação do Grande ABC nas viagens para fora da metrópole é bastante irrisória. As viagens de caminhões passaram de 83.564 diárias em 1987 para 99.955 em 1997, representando crescimento de 19,6%. Cerca de 55% do total de viagens externas por veículos de carga têm origem ou destino no Município de São Paulo, correspondendo a 55.429 viagens. Com origem ou destino nos demais municípios da RMSP são 16.869 viagens externas, correspondendo a 17% do total. A pesquisa constatou que 30% dos caminhões abordados estavam vazios.
Tais informações permitem supor que o maior volume de movimentação de cargas verificados no Grande ABC tenha origem e destino intrametropolitano, o que recomenda estudo mais detalhado sobre o transporte de carga para o oferecimento da adequada infra-estrutura de apoio.
A questão do trânsito é ainda mais complexa. Sendo a gestão do tráfego tarefa preponderantemente municipal e inexistindo um órgão gestor metropolitano que oriente, ainda que no nível de diretrizes, ações conjuntas de interesse regional e/ou metropolitano, o tratamento do sistema viário, sua operação e sinalização ficam a mercê dos órgãos executivos de trânsito municipais, bastante desnivelados em termos de estrutura técnica e operacional entre si.
Constrangimento econômico
Nesse sentido, o tráfego regional e metropolitano passa a ser elemento de constrangimento ao desenvolvimento econômico — ainda que de forma isolada este ou aquele Município tome medidas de melhoria de fluidez e de segurança no âmbito de seu território.
É absolutamente fundamental que se avance no estabelecimento de padrões comuns de sinalização e operação de um conjunto viário de interesse regional e metropolitano para a garantia não apenas da fluidez do tráfego, mas também para a segurança. Nunca é demais lembrar que abrigamos importante parque petroquímico que necessita de garantias para o tráfego seguro de perigosas cargas e os elevados custos econômicos e sociais decorrentes de eventuais acidentes.
A urgência dessas ações fica mais evidente ao confrontarmos os dados da acelerada motorização da população do Grande ABC. Em 1992 a população da região era de 2.082.300 habitantes, enquanto a frota licenciada era de 506.580 veículos. Já em 1998 a população saltou para 2.298.404 habitantes e a frota regional foi para 815.754 veículos. Para um incremento de pouco mais de 10% da população, a frota ampliou-se em mais de 60%. Esses números, que continuam em expansão, indicavam a fantástica taxa de motorização de 2,82 habitantes por veículo.
Sem crescimento correspondente da malha viária regional e metropolitana, é natural que o incremento da frota comprometa ainda mais a mobilidade regional. Nessas circunstâncias, a questão da fiscalização, engenharia e operação do tráfego ganha ainda mais destaque por se apresentar como a alternativa mais viável para garantir a funcionalidade do trânsito sem necessidade de obras faraônicas no sistema viário.
Código fundamental
O novo Código de Trânsito Brasileiro sancionado em 1997 e colocado em efetivo exercício em 1998 é instrumento fundamental para viabilizar a ação dos municípios, não só por garantir a autonomia dos órgãos executivos no âmbito de seu território, mas também por permitir convênios entre os diversos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito para coordenar ações territoriais.
No campo das obras viárias, existem no Grande ABC um conjunto de intervenções já encaminhadas ou em andamento — propostas de forma unilateral pelos municípios ou pelo Estado — e uma grande proposta de interesse metropolitano em curso, encaminhada pelo governo do Estado, conhecida como Rodoanel.
Entre as ações de interesse regional levadas a efeito de forma isolada pelos municípios está o projeto de recuperação da Avenida dos Estados, encaminhado em 1997 pela Prefeitura de Santo André através do Semasa em parceria com o governo do Estado e que assegurou a recuperação de importante corredor de tráfego metropolitano em um trecho de quase 10 quilômetros dentro do Município. Ainda no campo das iniciativas locais, destaca-se a parceria da Prefeitura de São Bernardo com o governo do Estado para realização de importantes obras de ligação da Via Anchieta com bairros da cidade (algumas ainda em andamento). Por sua vez, o Estado investiu ainda na melhoria dos acostamentos da Rodovia Índio Tibiriçá (SP-31) e participou com recursos do Fumefi de obras viárias em Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.
Entretanto, a obra viária que se anuncia com maior envergadura para os primeiros anos do novo século é o Rodoanel Metropolitano, que promete circundar a Região Metropolitana, interligando todas as principais rodovias de São Paulo com o resto do País. Em nossa região, a megaobra viária ainda está em fase de licenciamento ambiental e execução de projeto executivo.
Qualidade de vida
A despeito de eventuais impactos ambientais que uma obra desse porte certamente causará ao cruzar áreas protegidas (mananciais e Parque do Pedroso), é inegável o benefício para a organização do tráfego na metrópole e para a melhoria da qualidade de vida. No campo econômico, levará a importante redução das deseconomias geradas pelo tráfego de cargas em circulação pela metrópole. Entretanto, o Rodoanel ainda é uma possibilidade de médio prazo. No curto prazo é necessário centrarmos forças em alternativas mais baratas e com menos restrições ambientais. Refiro-me à necessidade urgente de a região pautar entre as prioridades a conclusão da duplicação da Estrada Jacu-Pêssego, obra de responsabilidade da Prefeitura de São Paulo, Prefeitura de Guarulhos e governo do Estado. Caso seja concluída, permitirá importante alternativa de interligação do Grande ABC com a Rodovia Ayrton Senna e, por extensão, com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Outra obra importante para a região é a ligação da Avenida Papa João XXIII, em Mauá, com a Avenida dos Estados, porque propiciará a interligação direta do Pólo Industrial de Sertãozinho com o Minianel-Metropolitano e, a partir deste, com as principais rodovias do Estado.
Energia preocupa
Para além da infra-estrutura viária, de trânsito e de transporte, é necessária especial preocupação com a oferta de energia. Fundamental para o desenvolvimento econômico, particularmente em uma região preponderantemente industrial, a produção de energia virou o grande vilão nacional do crescimento econômico.
Em nossa região essa questão se desdobra em duas polêmicas recentes — uma protagonizada pelo governo do Estado, que propõe a reversão do Rio Pinheiros para a Represa Billings com intuito de aumentar a produção de energia da septuagenária Henry Borden, e outra encaminhada pelas indústrias do Pólo Petroquímico interessadas na construção de uma usina termelétrica de co-geração pela empresa Rolls Royce, que promete produção de energia para o mercado e ainda todo o vapor necessário aos processos produtivos no Pólo de Capuava.
As duas propostas encontram resistências de natureza ambiental. Muito embora o aumento da produção de energia seja necessidade nacional, a manutenção da qualidade de vida e dos recursos naturais (como o ar e a água) mobiliza opiniões e atrasa o desenvolvimento desses projetos. Sem pretender entrar no mérito dessas propostas e da polêmica levantada, é fundamental ponderar sobre a necessidade de equilibrar a urgência na superação da crise energética com a preocupação ambiental.
Somos uma região responsável pela manutenção de importante manancial de água potável, fundamental ao abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo. Grande parte da área dos municípios do Grande ABC está inserida na legislação de proteção aos mananciais, que estabelece restrições à utilização do território. Essa responsabilidade ambiental, que já foi vista como fator de constrangimento econômico, deve passar a ser encarada como vantagem econômica a ser aproveitada pela região em parceria com as agências estaduais de controle ambiental.
Intocabilidade frágil
O conceito de intocabilidade como elemento fundamental à preservação já se demonstrou frágil e não garantiu de forma adequada a manutenção das áreas de mananciais em nenhum dos municípios abrangidos pela legislação. Urge que se estabeleça novo modelo que garanta a sustentabilidade dessas áreas, permitindo ocupação compatível com a preservação requerida, com atividades econômicas não agressivas ao meio ambiente e que possam assegurar a sobrevivência das pessoas sem colocá-las em conflito permanente com a natureza.
Esse é um desafio a ser enfrentado de forma conjunta pelos municípios do Grande ABC e governo do Estado através de instâncias regionais de planejamento e de agências estaduais de regulamentação e controle. Sem uma rotina de trabalho que permita estabelecer relações de confiança mútua entre municípios e Estado, não será possível chegar a acordos de interesse regional com uma justa distribuição de perdas e ganhos entre as partes envolvidas.
Nessa perspectiva se insere o problema do destino final de resíduos sólidos, domésticos e industriais. É uma questão complexa do ponto de vista ambiental e econômico. Já no início dos anos 90 sobressaltou a região com a iminência de colapso e ainda hoje não está adequadamente resolvida. Com um aterro de grandes proporções em Mauá e outro em fase de esgotamento em Santo André, a região carece de sistema de deposição de resíduos que tenha longevidade e qualidade ambiental. É necessário, também, que se estimulem a reciclagem e o reaproveitamento dos resíduos com a perspectiva de conservação de energia e de preservação ambiental.
Com auto-suficiência e qualidade na destinação final dos resíduos, o Grande ABC ganha mais um elemento importante em sua infra-estrutura que certamente se alinhará aos demais, consolidando importantes vantagens locacionais que direcionarão os investimentos, superando-se mecanismos tradicionais de disputas como subsídios fiscais e ofertas de terras.
A partir da superação dos gargalos de infra-estrutura e da transformação das principais características em vantagens competitivas — grande aglomeração de indústrias, especialização da mão-de-obra, grandes extensões territoriais protegidas ambientalmente e forte mercado consumidor –, asseguraremos um futuro de prosperidade econômica e equidade social em nossa região.
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27/07/2001 Aparelho cultural está desatualizado